BUDAPEST - Parázs vita indult el arról, hogy a tervezett olimpiai park miatt a csepeli H7 jelzésű HÉV-et visszaminősítenék villamosvonallá, ahogy az történt több más régi HÉV-vel is. A visszaminősítés mellett szól az is, hogy ez az egyetlen olyan HÉV, ami nem hagyja el Budapest területét. Sokak szerint ugyanakkor ez, kivitelezhetetlen, és teljességgel megbénítja majd a forgalmat.

Megjelentek természetesen olyan megjegyzések a HÉV mellett, hogy villamosszerelvényekkel olyan sűrű forgalom alakul ki, hogy a vasúti pályát keresztező autóutakon folyamatos piros jelzés lesz, és lehetetlen lesz keresztezni a villamosvonalat. Erre, természetesen az ellentábor is megszólalt, akik azt mondták, hogy aki ilyen állít, az még nem látta élőben a 4-es és 6-os villamosok közös, nagykörúti szakaszát. Azt már meg sem említenénk, hogy hány villamos közlekedik egy óra alatt a Bartók Béla úton, irányonként! - És valljuk be, ha mindjárt elkezdjük nézni a tényeket, akkor igazuk is van!

Kapacitás

A Wikipedia adatai szerint, a csepeli vonalon közlekedő HÉV szerelvények utas befogadóképessége 543 fő/3 kocsi, míg egy Combino villamos vagy hosszú CAF befogadóképessége 345-350 fő. - Ez alapján, valóban lehetetlenség lenne villamossal pótolni a HÉV-et, de álljunk meg egy szóra! A HÉV adatainál, az állóhelyek száma törvényi szabályoknak megfelelően, 7fő/m2-rel van megadva, míg a Combino és CAF villamosok állóhelyeinek száma a BKK szerinti, sokkal kellemesebb utazást biztosító 4fő/m2-el. Ha a HÉV állóhelyeinek számát így átszámoljuk, máris megkapjuk, hogy egy kis egység HÉV befogadóképessége 387 fő! - Ez, már nincs is olyan messze egy villamos befogadóképességétől.

Nézzük a vonalak kapacitását, immár a korrigált adatokkal: A csepeli hév a reggeli csúcsórában, 10 indulással rendelkezik (6 perces követés), amit nagy egységekkel teljesít, azaz 1 óra alatt 10×(2×387fő)=7740 főt képes elszállítani. Ezzel szemben, a 4-es és 6-os villamosok a reggeli csúcsórában 29 indulással rendelkeznek, azaz 29×350fő=10150fő-t tudnak elszállítani 1 óra alatt. Azaz, a 4-es és 6-os villamos már ma több utast szállít, mint a csepeli HÉV.

Menetidő

Menetidő tekintetében is elindultak a találgatások. Itt egy fontos tényező, hogy a H7-es HÉV vonalhossza, mindösszesen 6,7km, és ezen a 6,7km-en összesen 6 állomás található. A vonal több mint felét közúti keresztezések nélkül teszi meg a vonal, tehát itt figyelembe véve azt is, hogy a HÉV sem használja ki a számára rendelkezésre álló maximális 80km/h-s sebességet, jelentős menetidő növekedésre nem kell számítani. Csepel belső területein várható némi menetidő növekedés, de azt ellensúlyozni képes a csúcsidőben tapasztalható dupla sűrűségű járatkövetés, illetve az, hogy a villamoskocsik intenzívebben képesek gyorsítani és lassítani, mint a régi HÉV szerelvények.

Költségvetés

Nézzük meg végül a költségvetést is. A legutolsó motorvonat beszerzésen, mai árfolyamon számolva, mintegy 1,8 milliárd forintért vásárolta a MÁV a 4 részes Flirt motorvonatokat. Tekintve, hogy a csepeli HÉV-en csúcsidőn kívül ma is 3 kocsis szerelvények közlekednek, és annak befogadóképessége közel azonos a 3 részes MXA szerelvények befogadóképességével, ilyen szerelvények beszerzése lenne logikus. Ezek becsült ára, mintegy 1,5 milliárd forint/db.

A motorvonatokkal szemben viszont, a hosszú CAF villamosok beszerzési ára mintegy 400 millió forint darabja, és jól látható, hogy nem kell belőle jelentősen nagyobb darabszám, mint a motorvonatokból. A különbség legfeljebb a valamivel kevesebb ülőhely kapacitásban mutatkozhat meg, de egy rövid útszakaszról beszélünk.

A Csepeli HÉV teljes járműcseréjéhez tehát, 15 szerelvény beszerzésére van szükség. Ha ez a 15 szerelvény motorvonat, akkor az 22,5 milliárd forintba kerül, míg villamosvonallá alakítás esetén, a beruházás megúszható 6 milliárd forintból! - Ez nem kevesebb, mint 16,5 milliárd forint megtakarítás. Ebből a megtakarításból bőségesen fedezhető az amúgy is felújításra szoruló áramátalakítók költsége.

További előnyök

További előnyökkel is járhat a villamosvonallá alakítás, mivel megszüntethetővé válna a szigetüzem alkalmazása. Bár a tervezők a 2-es villamossal történő összekötésben látják a megoldást, van egy másik, magát sokkal jobban kínáló megoldás is, ez pedig nem más, mint a 4/6-os villamossal történő összekötés. Aki rendszeresen utazik át a Boráros téren, megfigyelheti, hogy a Széll Kálmán tér felől, jellemzően itt ürülnek le a 4-es és 6-os villamosok, majd Dél-Buda felé szinte üresen közlekednek a tuják. Ennek egyik legnagyobb oka, hogy az utasok nagy része, pont a H7-es HÉV-re száll itt át. Az összekötéssel megszűnne sokak számára a kényszerű átszállás.

Természetesen, a villamossá alakított H7 HÉV egyes indulásai közlekedhetnének tovább a Duna parton a 2-es villamos vonalán is, de a teljes kapacitás oda mindenképp felesleges lenne. Ezzel, még arra is lenne lehetőség, hogy csökkentett kapacitással a 4/6-os villamosok is megmaradjanak a dél-budai végállomásukig is.

Az átalakítás további előnye, hogy a vonal tovább vezetése is egyszerűbbé és olcsóbbá válhat, így egyes indulások akár Csepel belsőbb részeit is elérhetik, kiváltva például a 179-es autóbuszt.

Esetleges viszonylatok

  • 2: Jászai Mari tér - Csepel
  • 4: Széll Kálmán tér - Újbuda központ
  • 6: Széll Kálmán tér - Móricz Zsigmond körtér
  • 7: Széll Kálmán tér - Csepel

A 4-es és 6-os villamosok a mai kapacitásuknak a felével közlekednek, míg kapacitásuk másik felét adja az új, 7-es villamos. Ezzel, mintegy a harmada hiányzik a csepeli HÉV kapacitásának, amit a 2-es villamos biztosít, amivel akár a mainál nagyobb kapacitás is biztosítható a csepeli szakaszon. Az átalakítással Csepel felől biztosítottá válik a metróvonalak közvetlen, átszállásmentes elérhetősége, és csökken a 4/6-os villamosok dél-budai oldalon tapasztalható többletkapacitása.