MAGYARORSZÁG, BUDAPEST - A hvg.hu készített egy hosszabb riportot Homolya Róberttel, a MÁV elnök-vezérigazgatójával, amiben a vasút jövőjéről faggatták. A riportnak témája volt a Déli pályaudvar és a Nyugati pályaudvar közé tervezett vasúti alagút és a budapesti HÉV-ek sorsa is. - Egy "őszinte" pillanatában előbbiről elszólta magát, hogy az egy hatalmas pénzkidobás az ablakon.

Természetesen nem nyíltan mondta mindazt a vasúti alagútról, hogy az felesleges, sőt kiemelte:

Valóban nagyon jó lenne, ha a két fejpályaudvar átmenő pályaudvarrá válhatna: közvetlen vonatokat indíthatnánk például Győrből Nyíregyházára.

Azonban, aki egy picit is ismeri a MÁV országos és jelen esetben ami fontosabb, budapesti vágányhálózatát, az tisztában van azzal, hogy a MÁV akár már holnap indíthatna közvetlen Győr-Nyíregyháza vonatot, mivel arra a vágányhálózat jelenleg is megvan. A vonal létrehozásával pedig az említett vonat utasai Kelenföldön az M4-es, Kőbánya-Kispesten pedig az M3-as metróra tudnának átszállni, amivel szintén kényelmesen elérhető Budapest belvárosa, és az ország kelet-nyugati irányban is átszelhetővé vélik vasúttal.

Ehhez nem szükséges több száz millió forintért vasúti alagutakat fúrni a Duna alá, ahol jelenleg is alacsony kapacitással közlekedik már egy metró, az M4-es személyében.

Fenti példa is megmutatja, hogy csak akarni kell, és lehet fejleszteni jelentős anyagi beruházások nélkül is, csak a meglévő infrastruktúrát kell megfelelően kihasználni. Egyetlen fejlesztést igényelhet hosszútávon, több várost átszelő vasúti viszonylat létrehozásakor a fejlesztés, hogy a déli vasúti összekötőhíd esetében megépüljön a harmadik vágány, amit egyébként a Duna alatti alagút kifúrása esetén is terveznének.

Szintén szomorú tény, hogy Homolya Róbert az M2-GHÉV projekt tekintetében még mindig ott tart, hogy annak szükségességét vitatják:

A gödöllői HÉV-et a főváros készíti elő, a műszaki tartalmáról még nincs pontos döntés, vita van még róla, hogy össze kell-e kötni a 2-es metróval.

Aki vitatja egy ilyen projektnek a szükségességét, azzal komoly bajok vannak. Jelenleg rendkívül sok autóbuszt kell a HÉV-vel párhuzamosan közlekedtetni az Örs vezér teréig, hogy eggyel kevesebb átszállásra kényszerítsük az utasokat. Ezen felül, két egymással szembefordított vasútvonal össze nem kötése súlyos szakmai kérdéseket vet fel. - Kijelenthető, hogy aki egy ilyen projektről "szakemberként" úgy tud nyilatkozni, hogy még vita van róla, hogy össze kell-e kötni, az rossz szakmát választott.

Különös tekintettel azért felháborító az, hogy a projektről vita van, mivel a gödöllői HÉV vonalát mindenképp teljes hosszában a nulláról kell újjáépíteni, és a járművek is mindenképp teljes cserére szorulnak, tehát az összekötés esetén plusz költségként csak és kizárólag az átkötő felüljáró megépítése jelentkezik, amiért cserében viszont napi tízezres nagyságrendű utas mindennapja válik jobbá, és válik vonzóbbá a közösségi közlekedés.

Szintén az összekötés szükségességét mutatja, hogy jelenleg az M2 vonalán az Örs vezér téri végállomás miatt nem közlekedhetnek 6 kocsis szerelvények, hanem 5 kocsisokkal kell megoldani a közlekedést. - Ennek oka, hogy a végállomásra biztonsági okokból csak 110 méteres szerelvények mehetnek be. A magyar metrókocsik szabványosan 20 méteresek, így egy 5 kocsis szerelvény 100, míg egy 6 kocsis szerelvény 120 méter hosszú.

Mint látható, Homolya Róbert a szükségtelen vasúti alagútra nem sajnálna alaphangon 400 milliárd forintot, míg egy valóban hasznos, töredékébe kerülő felüljárótól ennek a töredékét sajnálná.