Közösségi közlekedési portálon nehéz finomabb címet adni annak, amiről ez az írás szólni fog: Tarlós István kezdeményezésére, a fővárosi közgyűlés támogatásával, a "hatáskörén túlterjeszkedő" BKK-t darabokra szedik. Az agglomeráció leválasztása után, tehát újabb kést szúr a fővárosiak tömegközlekedésébe Tarlós "vissza a múltba" István.

Tarlós István szerint, ezzel a lépéssel 2016. április 1-jétől a BKK azt a feladatát fogja ellátni, amire korábban létrehozták: A BKK-tól elvesznek minden közúti feladatot, kivéve a taxik ellenőrzését, ezen kívül pedig fő tevékenysége kizárólag a tömegközlekedés megrendelése lesz a BKV-tól, VT-Arrivától és egyéb szolgáltatóktól.

A közúti feladatok ellátásához új céget hoznak létre Budapest Közút Zrt. néven, míg a behajtási és egyéb közúti ellenőrzések feladata a Közterület-felügyeletből létrehozott Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatósághoz, a FÖRI-hez kerül.

Tarlós "vissza a múltba" István, már tavaly is megrebesgette, hogy véleménye szerint a BKK túlságosan is a közösségi közlekedést helyezi előtérbe, aminek hatására

a főváros közlekedése jelenleg szélsőségesen tömegközlekedés-orientált.

Ez azt is jelenti, hogy új világ jöhet, és kezdődhet az autósok aranykora, Tarlósnál győzedelmeskedni látszik az autóslobbi. Korábban kifejtette Tarlós, hogy nem ért egyet azzal, hogy a nagykörúton a 4-es és 6-os villamosokhoz történt a jelzőlámpák hangolása. Így, a tömegközlekedéstől szétválasztott közútkezelői munkákkal könnyen előfordulhat, hogy a Budapest Közút, nem a budapesti közösségi közlekedése számára előnyös lámpaprogramokat állít be, aminek költségét végső soron majd Budapestnek kell megfizetnie. A lépés azért jár majd többlet költséggel, mivel az elhangolt lámpaprogramok miatt, nőnek a menetidők, ami miatt több járművet, több járművezetővel kell majd kint tartani, a mai járatsűrűség fenntartásához. - Ez viszont, nem kevés többletköltséggel fog járni!

Tarlós István odáig ment, hogy felül kívánja bírálni a teljes Balázs Mór-tervet, mivel szerinte

az autóforgalom korlátozása és tiltása ugyanis hibás szemlélet.

Tarlós elképzeléseit már kritizálja a Kerékpáros Klub, a VEKE és Vitézy Dávid is, akik sokat tettek azért, hogy ma lényegesen nagyobb a BKK bevétele, mint pár évvel korábban. Nagy problémája a paradigmaváltásnak, hogy fejlesztésre csak uniós forrásból van lehetősége a fővárosnak az unió pedig nem támogat autós (közúti) beruházásokat, csak az úgynevezett fenntartható fejlődéshez társítható közösségi közlekedési valamint környezetbarát közlekedési projekteket.

Vitézy Dávid saját Facebook oldalán fejtette ki véleményét, amivel az AlterKK is teljes mértékben egyetért:

Amikor a BKK-t felállítottuk, az volt a cél, hogy egy integrált közlekedésszervező alakuljon, ami egyszerre foglalkozik a tömegközlekedéssel, a gyalogosokkal, az autós és a biciklis közlekedéssel, követve számos sikeres város modelljét Londontól Szingapúrig. A BKK létrejöttével a korai kétezres évek igen kaotikus fővárosi viszonyai után számos fejlesztés beindult, az egységes szemlélet számos új rendszer formájában (FUTÁR, Bubi, stb.) megjelent, 20%-kal nőttek a bevételek négy év alatt, miközben olcsóbbak lettek a bérletek - és még sok-sok eredményt lehetne sorolni.

A BKK szétszedéséről hosszú vajúdás után csak most megszületett döntés kapcsán rengeteg szomorkodó, gyászoló posztot látok, de picit talán foglalkozzunk a jövővel is.

Nem 1974-et írunk, még ha az akkor fiatal mérnökök némelyikének nosztalgiája oda is próbálja most a várost és a közlekedéspolitikát visszarepíteni.

2016 van és a budapestiek többsége saját akaratából a tömegközlekedést választja a napi bejáráshoz és nem kevesebb buszsávot akar, hanem többet, nem kevésbé tömegközlekedés-orientált várospolitikát akar, hanem még az eddiginél is több tömegközlekedési fejlesztést.

2016 van és nem lehet letagadni a klímaváltozás és az autóforgalom által okozott levegő- és zajszennyezés hatásait, azt, hogy az autóforgalom okozta környezetszennyezés miatt rengeteg ember előbb hal meg vagy betegszik meg a városainkban.

2016 van és a most felnövő generációk a legjobb okostelefont ezerszer többre tartják, mint a saját autó "kényelmét" és egyáltalán nem az a jövőképük, hogy ha felnőttek lesznek, minél nagyobb és minél több autójuk legyen.

2016 van, a városi kerékpározás sikerét nem lehet megállítani vagy visszafordítani.

2016 van és egyre több embernek fontos az egészséges életmód, mint a dugóban ücsörgés.

2016 van és minden komoly városfejlesztési projekt az autóközpontú városépítés feladását is megcélozza - elég ha megnézzük a Kossuth Lajos tér már elkészült újjáépítését, a ma park helyett vadparkolóként is működő Városliget felújítását és forgalomcsillapítását, a ma még autókkal telezsúfolt budai Vár felújításának terveit, a még 2013-ban a BKK által indított új pesti rakparti sétány elképzeléseit.

2016 van és az emberek otthonról munkába, iskolába vagy szórakozni, találkozni nem egy konkrét közlekedési móddal akarnak eljutni: nem megrögzött autósok, tömegközlekedők, biciklisek, hanem attól függően, hogy hova mennek, mennyire sietnek, milyen az időjárás, mennyi cuccuk van és még ezer saját szempont szerint hoznak döntést a különböző közlekedési módok kombinációiról, köszönhetően a modern technológiák megjelenésének is (Bubi, autómegosztás, Uber, online utazástervezési lehetőségek, stb.). A város ezeket a döntéseiket ezernyi módon képes befolyásolni, ha képes komplexen gondolkodni és versenyképes szolgáltatásokat nyújtani (gondoljunk csak arra, összefügg, hogy mennyi a parkolási díj és mennyi a buszjegy ára, van-e dugódíj, melyik közlekedési mód fejlesztésére mennyit költ a város vagy arra, hogy egy néhány méteres aszfaltcsíkon buszsáv és kerékpársáv vagy épp forgalmi sáv kap helyet). Ezért súlyos hiba közlekedési módonként szervezni az intézményrendszert.

2016 van és a városok közötti verseny a turizmusban, a gazdaságfejlesztésben, az innovációs tőke megnyerésében immár nem csak regionális, hanem globális - ebben a városaink élhetősége, levegőminősége, közlekedési rendszerének minősége alapvető.

2016 van, a világ legnagyobb technológiai cégei és most alakult start-upok tömege egyaránt a közlekedés problémái felé fordult: önvezető autókat, saját autó birtoklása helyett online elérhető szolgáltatás-alapú egyéni közlekedést, autómegosztást, új tömegközlekedési ráhordási megoldásokat, globálisan integrált közösségi kerékpár-rendszereket fejlesztenek és fognak bevezetni.

2016 van és ha most épp visszafelé is indult Budapest e téren, biztos vagyok benne, hogy a jövő ellen sikeres harcot nem lehet vívni - és épp a fenti trendek, kihívások, szemléletváltás miatt lesz még egységes és korszerű szemléletű közlekedéspolitika, közlekedésirányítás Budapesten.