BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ - Vitézy Dávid online egyetemi előadást is tartott arról, hogy milyen elképzelésekkel kívánnak nekilátni a Budapest környéki vasúti hálózat felújításának, milyen alapelvek mentén gondolkodnak, és ezzel egyidőben a budapestvasut2040.hu oldal is elindult, ahonnan megismerhetők a részletek. Vélemény kérdőív is van, de ott igencsak nehéz a kritikákat jelezni.

Kérdőív

A tanulmány elemzését kezdjük a hozzátartozó kérdőív kielemzésével: nagyon rossz szájízzel lehet olyan kérdőívet kitölteni, amiben csak olyan irányított kérdések vannak, amire persze, hogy mindenki azt mondja, hogy örülne a fejlesztésnek, és legyen minden, a kapaszkodók virsliből, a vasúti korlátok meg kolbászból. Ugyanakkor nem kíváncsiak arra, hogy a kialakított vonalhálózat mennyire tetszik az utasoknak.

A legnagyobb probléma, hogy a kérdőívben nem is kíváncsiak arra, hogy adott irányból az utasok milyen irányba kívánnának utazni, illetve nem adnak a korábbi BKK-s társadalmi egyeztetésekhez hasonlóan opciókat, amiből választani lehet. - Ez van, és kész...

A leggyengébb láncszem

A tanulmány egyik marginális pontja a Rákosfalva - Rákosszentmihály - Újpalota - Pestújhely - Marcheggi híd állomásokat felfűző külső vasúti körgyűrű. Bár kevesebb állomás mellett, de itt ma már megindult a személyi forgalmú vasúti forgalom Rákos és Piliscsaba állomások között. Kuhár Bence, akinek egy rendkívül nézett és szakmailag elismert videóblog sorozata van a YouTube-on, egy nagyon fontos, az AlterKK által is már (finomabban) boncolgatott kérdésre mutatott rá: Ezen a szakaszon, így nincs utas! És nem is lesz. Jó dolog elkerülni a fejpályaudvarokat, de azt olyan útvonalakon kell tenni, amik valamilyen szinten elérik Budapest központját, és nem Budapest szélén mennek körbe. Az S76-os vonatok is Angyalföld és Rákos között, átlagosan 10 utassal közlekednek.

Teljesen értelmezhetetlen a Nyugati pályaudvar és Pécel között az említett külső vasúti körgyűrűn közlekedő viszonylat, míg a Pilisvörösvár - külső vasúti körgyűrű - Üllő/Gyál vonalak is csak a ismert vasúti pályavezetések miatt értelmezhető, bár itt jól megmutatkozik, hogy a Déli-Nyugati alagúton kívül újabb vágánykapcsolatokkal nem akarnak számolni.

Ezek átszállási kapcsolatok?

A terv papíron nagyon jól néz ki, de érződik, hogy a régi 1900-as évekbeli felfogás még megvan. Attól, hogy egy állomást elnevezünk Népligetnek, amiről mindenkinek a Népliget buszpályaudvar és a Népliget metróállomás jut eszébe, nehogy azt higgyük, hogy a vonat ott fog megállni. Nem! Hanem valahol a Népliget és Ecseri út metróállomások között, kissé közelebb az Ecseri út metróállomáshoz, amit a térképen apró betűvel jeleznek is. Igen ám, de a Népliget vasútállomástól az Ecseri út metróállomás 400 méterre van! - Bizony: Ez egy buszmegállónyi táv! Összehasonlításként ez olyan, mintha a Fővám téren megálló 83-as trolinál átszállási kapcsolatként jeleznénk a Szent Gellért téren megálló 19-es és 41-es villamosokat.

De, hogy ezt a tervezők komolyan is gondolják, szintén a már üzemelő, de az ilyen bagatell hibák miatt is üresen közlekedő S76-os vonatok bizonyítják: Az Újpalota vasúti megállótól szintén 400 méterre lévő Molnár Viktor utcánál megálló buszokat jelölték meg átszállási kapcsolatként. - No comment!

Hasonló helyzet a vasúti Törökőr megálló, ahonnan szintén nem közös állomáson érhető majd el a 2-es metró, és ne legyenek illúzióink: vannak és lesznek még ilyen megoldások!

Mi lett volna a megoldás: A metróállomások áthelyezése, de ugye nem gondolkodtunk előre.

Értelmezhetetlen megállási rend és megállótávolságok

Bár nehéz megtalálni az egyensúlyt, hogy Budapesten belül és egyes agglomerációs településeken mekkora megállótávolságok legyenek, de mivel a tanulmány többször kifejti, hogy a Budapesten belüli utazási igényekre is tervezik a hálózatot, akkor bizony sokkal inkább egy metró és HÉV-szerű állomáskiosztás lenne indokolt. Bár terveznek új állomásokat, de azok még mindig nagyobb távolságra vannak egymástól, mint a HÉV-ek esetében, hozzávetőlegesen kétszeres távolságban.

Valamit el kéne felejteni elővárosi forgalomban azt a vasutas hagyományt, hogy 1-1 állomáson az azonos vonatnemű vonatok közül az egyik megáll, a másik nem. Ilyen esetben inkább álljon meg az összes, mert ez a fajta szervezés az egyszeri utas számára követhetetlenné teszi a rendszert. Ilyenek Tétényliget és Kastélypark megállók, Alagimajor megállóhely és Istvántelek.

Kattintásra nagyobb méretben!

Déli-Nyugati alagút: A talány...

A leírt tanulmányokban és tervekben mindenhol úgy hivatkoznak a Déli pályaudvar és a Nyugati pályaudvar közötti alagútra, mintha az már készen is lenne. Ugyanakkor Vitézy Dávid egyetemi előadásában már óvatosabban fogalmazott: elmondta, hogy erről még nincs döntés, és csak most rendelték meg a megvalósíthatósági tanulmányt. Márpedig, ha ez nem készül el, mert mondjuk olyan horribilis ára lesz, már csak azért is, mivel 4 vágányú földalatti állomásokkal számolnak, akkor gyakorlatilag dől össze a teljes kártyavár, ami a dél-nyugati agglomerációt érinti.

Városi vasúti alagút

A tervezett hálózat egyértelmű nyertesei

A tervezet legnagyobb nyertesei azon települések, melyek vasútvonalai a tervezett, úgynevezett 5-ös metró vonalába kerülnek bekötésre, így Piliscsabától és Szentendrétől délen Csepelig, Ráckevéig és Délegyházáig egy óriási fejlődést érhetnek el az utasok, mivel az így létrejövő vonalak érintik Budapest tényleges belvárosát is, metrószintű megállási sűrűséggel.

Szintén egyértelmű nyertesei a fejlesztéscsomagnak a két váci vonalon elérhető települések, mivel amellett, hogy megmarad a mai követéssel megegyező mértékben a Nyugati pályaudvari kapcsolatuk, ami Kelenföldön át a nyugati agglomerációig folytatódik, a belső körvasúton át új kapcsolataik is nyílnak.

Martonvásár, Tárnok valamint Százhalombatta felől egyértelműen értelmezhető az, hogy a vonatok tervezetten két irányba közlekednének Kelenföld után, mivel mindkét irányba legalább 15-15 perces követés valósul meg, és új közvetlen kapcsolatok nyílnak, és ha elkészül a Déli-Nyugati összekötőalagút, akkor a Széll Kálmán tér és Nyugati pályaudvar állomások révén valódi belvárosi átszállópontok is lesznek.

Inkább nyertesek, de nem az igazi

Ezek azok a települések, ahonnan a sűrűbb járatkövetés miatt ugyan javul a kiszolgálás, a vasút egyértelműen versenyképesebb tud lenni a jelenlegi autóbuszos hálózattal még plusz átszállással is, de nem a legjobb megoldás született, így az átszállások száma az utasok többségénél nőni fog.

Gyál esetében két 30-30 percenkénti vonal közlekedne de ezek mind elkerülik Budapest tényleges belvárosát. Az egyik a külső körvasúton át, míg a másik a kedvezőbb belső körvasúton át közlekedik, de egyik sem megy a Hungária körgyűrűn belülre. - Ez bizony azt eredményezi majd, hogy az utasok többsége továbbra is Kőbánya-Kispest állomáson fog átszállni az M3-as metróra. Gyál esetében szerencsés helyzet, hogy vasútállomásai a lakosság egy jelentős részének buszos ráhordás nélkül is elérhető, mivel az a város közepén halad át. 

Üllő és Vecsés térsége annyival jár jobban, mint Gyál, hogy innen Városligetig biztosított két vonallal a közös 15 perces követés, és megmarad a Nyugati pályaudvari kapcsolat is, sőt ha elkészül a Nyugati-Déli összekötő alagút, akkor a Széll Kálmán tér és Kelenföld is közvetlenül elérhető lesz.

Pécel és Gyömrő irányából pozitívumként is tekinthetünk arra, hogy mind a Nyugati, mind pedig a Keleti pályaudvarról indulnak vonatok, bár Pécel esetében árnyalja a képet a külső vasútsori vonalvezetés. Szintén jól hangzik, hogy mindkét irányból három 30 percenkénti vonal közlekedik, azaz együttesen 10 percenkénti közlekedést adnak ki. Viszont mivel ez a 10 perces követés az Élessarokig tart, ahonnan sűrű, gyors közösségi közlekedési járattal nem lehet tovább utazni Budapest belvárosa felé, így hiába is van mindhárom nagy pályaudvarunkra (Keleti, Nyugati, Kelenföld) vonat az érintett településekről, mindhárom helyről csak 30 percenkénti vonattal lehet számolni, vagy a bizony lassú 37-es villamossal kell elérni az Élessarok megállót. - Vagy: Megoldást jelenthet a 37-es villamos fejlesztése, de az sem lesz az igazi. - Megoldást jelenthetne, ha az egyik ágról csak a Keleti, a másik ágról csak a Nyugati pályaudvar lenne 15-15 percenként elérhető, természetesen a belső körvasúton át, megtartva a 30-30 percenkénti Kelenföldi ággal.

A tervezett hálózat vesztesei

A Dél-Nyugati agglomeráció legnépesebb települései Budaörs és Törökbálint. Egyszerűen egy rossz vagy lusta hozzáállás, hogy e két településre is ráhúzták azt a sablont, ami valóban működik Gyál, Pécel, Vecsés esetében, de van egy óriási különbség: Míg a pesti agglomeráció települései sokkal messzebb vannak Budapest központjától, addig a budai agglomeráció települései sokkal közelebb, és még autópálya is van. - Valamint a Pécel, Üllő, Vecsés felőli 10 perces követés önmagában is jobb, mint a törökbálinti és budaörsi 15 perces. Míg előbbi már összehasonlítható a buszok követésével, addig Törökbálintról az összességében 5 percenkénti, Budaörsről a reggeli csúcsidőben 2-3 percenként a Sasadi felé induló buszokkal egy 15 percenkénti vonat nem tud versenyképes lenni, főleg, ha arról a vonatról Kelenföldön szintén átszállási igény fog mutatkozni. Márpedig fog, mivel onnan tovább két ágra szakad a vonal, külön-külön 30-30 percenkénti követéssel, vagyis az utasok többségének a különálló 30 perces követés már nem lesz vonzó.

Szintén nem számoltak a tervezők a két településen az vágányhálózat helyzetével a települések központjához viszonyítva. Ugyan említésre kerül, hogy Budaörsön a Sport utcai felüljárónál új megállóhely kiépítése szükséges, de az még így is jóindulattal 800-1000 méterre van a lakóteleptől, a sűrűbben beépített lakótelepi részektől pedig még távolabb. - Ez azt eredményezi, hogy az utasoknak ráhordó buszjáratot kell igénybe venniük, ami plusz átszállást jelent, és a plusz átszállással már annyi menetidő veszteség keletkezik, hogy már nem is vonzóbb a vonat a buszok kelenföldi végállomásához képest. Törökbálinton pedig a jelenlegi vasútállomás a város központjához képest, pont ellentétes irányban van, bár megoldás lehet Törökbálintról is az új Törökbálint-Budaörs határán létrejövő új állomásra hordani, de szintén hasonló helyzetbe kerülünk, hogy a plusz átszállás, már ronthatja az utazási komfortot, mintsem javítaná.

Megoldást jelenthet, ha a Biatorbágy-Törökbálint-Budaörs felől 15 percenként közlekedő vonatok a Déli és Nyugati pályaudvarok között megépülő alagút esetén, a Nyugati pályaudvarig egységesen közlekednének, és csak onnan válnának szét például Gyál, Üllő, Vác és Piliscsaba felé. Így, két forgalmas belvárosi állomásról (Széll Kálmán tér és Nyugati pályaudvar) is biztosított lenne a 15 perces követés, azaz a külső szakaszon keletkező többlet átszállást, valóban csökkenteni lehetne a belső szakaszon, de ehhez szükséges egy hosszabb, belvárosi szakaszon a 15 perces követés biztosítása.

Ugyanakkor pont Budaörs és Törökbálint példáján látszódik a legjobban, hogy az utasok nem a város túlsó végére, hanem a belvárosba tartanak, továbbá az említett vágányelhelyezkedési problémák miatt sem a legideálisabb a nagyvasút erőltetése, mivel az a legtöbb utas számára csak plusz átszállást fog generálni, ha pedig nem erőltetjük a vasútra az utasokat, akkor pedig felesleges lesz a beruházás.

Megoldás mutatkozik: E két település esetében a legjobb megoldás egy tramtrain és villamos közötti vonalhálózat kiépítése, ami a klasszikus gyorsvillamos jegyeit viselheti magán. Kelenföld és Törökbálint között két nagyvasúti vágány helyett, gyorsvillamos pálya kiépítése (ami olcsóbb is), és a vágányok továbbvitele Budaörs lakótelep és Törökbálint, Munkácsy Mihály utcáig. Ezek a villamosok a nagyvasúttal párhuzamos szakaszon, azzal azonos megállási renddel, és akár 80km/h sebességgel is haladhatnak. Ennek előnye, hogy beköthetők a budapesti villamoshálózatba három vonalon is az Etele tértől: Az 1-es villamos vonalába, a 4-es villamos vonalába és a 49-es villamos vonalába. Ezzel a magoldással valóban átszállásmentes belvárosi kapcsolatok jönnének létre az érintett településekről Budapest központjába.

A villamoshálózat kiépítésével az 1-es vasúti vonalon úgy is biztosítható a 15 perces követés Biatorbágy és Kelenföld között, ha nem épül ki 3. és 4. nagyvasúti vágány, mivel ez esetben elegendő, ha csak óránként egy nagyvasút áll meg Budaörs és Törökbálint állomásokon. - Ez a mai menetrendből jól kivehető! Márpedig plusz vágány nélkül, csak a biztosító berendezés fejlesztésével még biztosabban biztosítható.