Időről időre felmerül annak lehetősége, hogy a 4-es metrót szükséges meghosszabbítani a Virágpiacig, Budaörsig, Törökbálintig vagy most épp Érdig. - A tervek most újra aktuálisak lettek, mivel egy Budaörsön megtartott közlekedési konferencián Érd képviselője és új polgármestere egymásnak is estek, hogy melyikük ötlete is az Érdig való hosszabbítás. De valljuk be, konkrét javaslata egyiküknek sincs.

Kezdetekhez ismerni kell, hogy Budaörsre és Törökbálintra korábban HÉV közlekedett, amit a mende-mondák szerint az M1-M7-es autópályák építése miatt szüntettek meg. Az igazság viszont az, hogy rendkívül rossz vonalvezetésen futott a vonal, aminek mai maradványa a 41-es villamos, ami ma Kamaraerdőtől, azaz az útvonalának a felétől lassabban ér be a Móricz Zsigmond körtérre, mint a 172/173-as buszok és a 4-es metró átszállással együtt. - Legyen elég ennyi a történelemből, azzal foglalkozzon az, akinek sok ideje van, mi inkább a jövővel foglalkoznánk!

Bármilyen kötött pályás megoldásban is gondolkodunk, abban mindenki egyetért, hogy a jelenlegi két nagyvasúti vágány mellé, további két sínpár megépítése szükséges Kelenföld vasútállomástól kifelé, legyen szó nagyvasúti (elővárosi), metró vagy a mindig elfeledett tram-train rendszerről. - Szóval bármelyik is valósul meg, szükséges valahol 3. és 4. vágány kiépítése.

Célként kell kitűzni, hogy amennyiben kötött pályás kapcsolat kerül kiépítésre a dél-budai agglomerációban, akkor annak a mai vasúti kapcsolatokhoz képest, többlet szolgáltatást kell, hogy nyújtsanak Budapesten belül. Azaz nem elégséges, ha ezek a kötött pályás járművek ugyanúgy csak Kelenföld vasútállomásig közlekednek, mint ma a buszjáratok, esetleg a Déli pályadudvarig. Ha ez a kötött pályás jármű vonat lesz, akkor a körvasúton át, ha metró akkor a Belvároson át, ha pedig tram-train akkor az 1-es, 19-es és 49-es villamosok vonalán át.

Megoldandó feladat a vasúti pálya helyének megtalálása, mivel Budaörs, Törökbálint és Érd-parkváros is mára jelentősen beépült. - Nehéz helyet találni a kötött pályának, de mint ki fog derülni, nem lehetetlen! Sőt: Egyenesen adja magát az a sajátosság, hogy ami jelenleg negatívumként jelenik meg, azt előnnyé lehet, sőt kell fordítani! - A mély vezetést viszont el kell felejteni, mivel az soha meg nem térülő beruházás lenne.

Nagyvasúti lehetőségek

A legtöbb ötletelő, mivel tervezőnek nem mondhatók olyanok, akik jellemzően csak a mai állapotokban tudnak gondolkodni +2 vágány felállásban, elfogadhatatlan, mert az Budaörs és Törökbálint számára közel sem versenyképes fejlesztés. Ha az lenne, akkor már ma is "rákényszerítenék" utazásukkal az utasok a MÁV-ot, hogy megoldja az 1-es vonalon Déli pályaudvar és Törökbálint közötti betétvonatok közlekedtetését. De tekintve, hogy ez Törökbálint lakossága legnagyobb részének és Budaörs teljes lakosságának plusz átszállást és utazási időt jelent, amit a vonat ilyen rövid távon sosem tudna kompenzálni, gyakorlatilag elvetélt ötlet, a két város számára ez inkább visszafejlesztés, mintsem fejlesztés. - A hivatalos menetrendi adatok alapján, Törökbálint vasútállomás és Kelenföld között a 272-es busz gyorsabban teljesíti a távot, mint a vonat, sűrűbb követés mellett. - És ez jellemzően teljesül is, tekintve a Kelenföldi delta miatt, a vonatok Budaörs és Kelenföld között rendszeresen jelentős késést szednek össze.

További probléma a nagyvasúti fejlesztéssel kapcsolatban, hogy nem tud igazi közvetlen belvárosi kapcsolatot sem adni, a tervezett vasúti alagutat pedig egyelőre nem érdemes komolyan venni, de a konkrét belvárost az is el fogja kerülni.

Aki ezt a megoldást preferálja, az nem valódi megoldást keres, hanem csak egy látszat megoldást, kreativitása pedig a nullához konvergál, csak pénzt akar az ablakon kidobni!

Metró lehetősége

Arról lehet vitatkozni, hogy az M2-es vagy az M4-es metrót könnyebb-e meghosszabbítani. A 4-es metró pont merőleges a hosszabbítási igénnyel, míg a 2-es metró túl mélyen van... Lehet arról is vitatkozni, hogy érdemes-e? De ez utóbbi csak akkor válik kérdéssé, ha a végpontot nem állapítjuk meg. Egy Virágpiacig történő hosszabbítás a gyakorlatban egyértelműen több kárt okozna az agglomerációnak, mint hasznot. Ha a hosszabbítás mellett döntünk, akkor a Budaörs és Törökbálint határán lévő Méhecske utcánál beljebb található végpontban még véletlenül sem szabad gondolkodni, mert akkor gyakorlatilag a buszoknak továbbra az állandósult dugózónán belülre kell közlekedniük.

Felvetődött ugyanakkor, hogy egyenesen Budaörsön és Törökbálinton át Érd-Parkvárosig kéne meghosszabbítani a metrót. Ennek az opciónak már van létjogosultsága, mivel az érintett településekről így már akár átszállás nélküli kapcsolat jöhetne létre Budapest belvárosa felé, ami már sok gépjármű tulajdonost is a közösségi közlekedés felé terelhetne, de felmerül a kérdés, hogy hol férhetne el a metró?

Az érintett három település komoly elszenvedője a szocialista autópálya építéseknek. Budaörsöt csak kis részben szeli ketté, arról "csak" Kamaraerdőt vágja le az M1/M7-es autópályák közös szakasza, de Törökbálintot és Érdet ténylegesen kettészeli az M7-es autópálya. A metró meghosszabbításánál a legnagyobb probléma, hogy a mára beépült településeken hol lehetne elvezetni a metrót? Gyakorlatilag adja magát a helyzet: amerikai mintára, az M7-es autópálya felett magas vezetésben! Az autópálya egyébként is állami tulajdonban van, így afölé állami tulajdonú gyorsvasutat építeni nem lehet akadály, és csak a Budapesten belüli átvezetéseknél lehet szükség kisebb mértékű kisajátításokra.

Egy autópálya felett vezetett metró esetében Budaörsön a Budafoki utca; Budaörs, Benzinkút; Auchan-felüljáró és Ibolya utca környékén, Törökbálinton a Bajcsy-Zsilinszky út; Kazinczy Ferenc utca és Szent István utca kereszteződésében, míg Érden a Szövő utca és Iparos utca kereszteződésében kell megállókat kialakítani. Tekintve, hogy az autópályák a lakott területek közepén haladnak át, így a felettük vezetett metró további zajnövekedést gyakorlatilag már nem tud okozni, ugyanakkor a "nagyvasúttal" ellentétben a lakosság egy nagyobb részének helyi járatok igénybevétele és így átszállás nélkül elérhetővé válik a Belváros, ami már valódi fejlesztésnek mondható!

Természetesen egy megvalósítást követően Budakeszi és Diósd felől a törökbálinti metróállomásokra célszerű a továbbiakban a ráhordást biztosítani, és teljes mértékben felhagyhatóvá válik a budaörsi 40E és 188E autópálya szakasza, bizonyos 40-es buszok szintén visszavághatók Budaörsön belül. Minden második 172/173-as busz visszavágható már a Nyár utca/Bartók Béla utca megállóknál, míg a maradék járatok a Méhecske utcánál. Felhagyhatóvá válik Érd, Bem tértől Kelenföld felé a 732-es, 734-es, 735-ös és 736-os buszok útvonala, valamint a 722-es és 724-es buszok Érd, Bem tértől Budapest felé eső szakasza. Tekintettel, hogy Törökbálinton nem alakítható ki a nyomvonalon jelentős méretű intermodális csomópont, így a Zsámbéki medence járatait a Méhecske utca környékén kialakításra kerülő intermodális csomóponthoz célszerű közlekedtetni, vagy későbbi ütemben szárnyvonal építhető ki Budakeszi felé.

A fenti fejlesztésekkel Törökbálint, Érd, Pusztazámor és Sóskút esetében a jelenleg Kelenföldig közlekedő buszok mindegyike visszavághatóvá válik Budapest közigazgatási határán kívül. Budaörs esetében a járatok többségét valamely még külső állomásig kell közlekedtetni, de itt bármilyen megoldás is születik, bizonyos buszmennyiséget szükséges Kelenföldig közlekedtetni, mivel a ráhordás plusz menetidőt eredményez. Törökbálint esetében a járatokat helyi járatokká kell visszaminősíteni, egyben valamennyi buszjáratnak metrókapcsolatot kell adni. A Zsámbéki medence járatainál vizsgálandó, hogy amíg nincs budakeszi szárnyvonal, addig egy budaörsi vagy egy Széll Kálmán téri metrókapcsolat adja-e a jobb szolgáltatást.

Amennyiben a fenti településekről legalább a jelzett mértékben megvalósul egy meghosszabbított 4-es metróra történő ráhordás, úgy a Kelenföld - Érd szakaszon a reggeli csúcsidőben egy akár 5-6 percenként közlekedő metró is megvalósulhat. - Ez hozzávetőlegesen minden 2-3. metró továbbközlekedését jelentené. Csúcsidőn kívül viszont sajnos szakmai alapon 30 percenkénti közlekedés lenne indokolt, de ha a politika engedi, akkor egy csúcsidőn kívüli és hétvégi 15 percenkénti közlekedéssel valós alternatíva lehet a metró meghosszabbítása a mai buszjáratokkal szemben, és új utasokat is vonzhat a rendszerre.

Azt viszont be kell látni, hogy a fenti utasszám kevés ahhoz, hogy egy keleti értelemben vett, klasszikus mély vezetésű metró kerüljön megvalósításra, ellenben egy sokkal költséghatékonyabb, magas vezetésű metró mindenképp megtérülő beruházás lehet, amerikai minta alapján.

Metró megvalósítása esetén a 41-es villamost célszerű meghosszabbítani a jelenlegi semmiben végződő végpontjától a Hosszúréti patak mentén egészen a Méhecske utca környékén kialakításra kerülő intermodális központig, mivel onnan jelentős területről biztosíthatna kapcsolatokat Dél-Buda és később az új Duna hídnak köszönhetően Csepel és Dél-Pest irányába is.


Klikkelésre nagyobb méret!

Tram-train rendszer vagy gyorsvillamos

A Tram-train előnye, hogy lakott területen kívül nagyvasúti sebességgel, akár 100km/h sebességgel is haladhat, ugyanakkor a belső területekre érve egyszerű villamosként közlekedik, viszont a villamossal ellentétben lakott területen kívül csak nagyvasúti biztosító berendezés mellett haladhat, ami a járatsűrűségét korlátozza. A tram-trainnel ellentétben egy gyors villamos, ha a döntéshozók végre meghozzák döntésüket, akár 70km/h sebességgel is haladhatna, ami ugyan elmarad a tram-train sebességétől, ugyanakkor nem igényel olyan előírásokat, mint a tram-train, így sűrűbb közlekedés biztosítható vele.

Bármelyik megoldás is kerülne kiválasztásra, annyi bizonyos, hogy villamost vagy tram-traint valóban a vasúttal párhuzamosan lenne célszerű Budaörs és Törökbálint felé kiépíteni. Budaörs felé a Tesco áruháznál a volt HÉV nyomvonalán vagy az "Auchan-híd"-nál lehet kiágaztatni, míg Törökbálint felé Malom dűlő-Téglagyár utca nyomvonal mentén, esetleg a Tó utca környékén.

Budaörsön vagy a korábbi vagy a jelenlegi 40E nyomvonalán lehetne a villamost elvezetni a Budaörsi lakótelep végállomásig, míg Törökbálinton hozzávetőlegesen a 172-es buszok hurkát körbejárva közlekedhetnének a villamosok, amik budapesti szakaszukon Kelenföld vasútállomás után, akár az 1-es, 19-es, 49-es villamosok vonalán is tovább közlekedhetnének, de talán a legcélszerűbb a Deák Ferenc tér elérése lehetne.

Felmerül ugyanakkor a kérdés, hogy mit szólna a kertvárosi lakosság, ha egyik napról a másikra a kis utcákban megjelennének a kb. 34 méter hosszú villamosszerelvények.

A villamos mellett szólhat az az előny, hogy ez biztosítja a legnagyobb terület számára a közvetlen, átszállás mentes kapcsolatot akár Budapest belvárosáig, ugyanakkor a metróval még így sem feltétlen lenne versenyképes, de akár a villamos is kiépíthető az autópálya felett.

Kapacitás tekintetében ugyanakkor a villamos kapacitása csúcsidőn kívül jobban alkalmazkodna az igényekhez, viszont nem marad tartalék a rendszerben ahhoz, hogy Érd, Budakeszi és a Zsámbéki medence közlekedési problémái is megoldásra kerüljenek. A Tram-train rendszer lakossági elfogadottság esetén, Törökbálint számára jelentené a legjobb megoldást.

A Tram-train mellett szól, hogy lényegesen olcsóbban kivitelezhető, mint a metró.

Tram-train vagy villamos rendszer kiépítése esetén, a 41-es villamost a Kamaraerdei út - Vasút utca útvonal mentén történő hosszabbítással szükséges integrálni a rendszerbe.


Klikkelésre nagyobb méret!

Egyszerű buszsáv

Hosszú távon el kell dönteni, hogy kötött pálya tekintetében milyen utat választunk, de az még több 10 év is lehet... - Ne legyen így! De, addig is megoldást kell találni. Látva az egyre növekvő gépjárműforgalmat, az Egér úttól tartó megoldáshoz hasonlóan, már az M1/M7 közös szakaszának Auchan-hídtól tartó szakaszán vissza kell minősíteni az autópályát főúttá, és a leállósávot "kvázi-buszsávként" hasznosítani, ezzel is segítve a közösségi közlekedés járműveit, és ezzel napi kb. 5000 utast, csak a reggeli csúcsidőben Budapest felé!

 

Összeállította: Mezei Gyula